Motorenkunde

Über die vom Werk aus verbauten „Standard-Motoren“ möchte ich hier nichts weiter sagen. Mich interessieren vielmehr die Möglichkeiten des Motorenwechsels. Beschränken möchte ich mich hier auf die am häufigsten verbauten Diesel-Motoren mit den Kennbuchstaben AFN (1.9 TDI) und ALE (1.9 TDI). Beide Motoren besitzen den identischen Motor mit 1896 cm³ Hubraum als Grundlage. Sie wurden beide nur von 1996 bis Ende 1997 gebaut und haben eine Direkteinspritzung, sowie einen Turbolader und Ladeluftkühler. Das Verdichtungsverhältnis ist mit 19,5:1 auch identisch.

Wo liegen also die Unterschiede? Die befinden sich im Detail. Teile wie: Düsen, ESP, Turbo, Pleullager, Steuergerät, Ansaugkrümmer, Abgaskrümmer, Wasserölkühler und Schwungrad mit Kupplung sind bei beiden Motoren nicht gleich. So weit ins Detail möchte ich aber bei diesem Beitrag gar nicht gehen. Wichtiger sind die Leistungsunterschiede. Der AFN besitzt 110 PS und eine maximale Leistung bei 4150 U/min. Der ALE hingegen hat „nur“ 90 PS. Seine maximale Leistung liegt bei 3750 U/min. Beide Motoren haben ihr maximales Drehmoment bei 1900 U/min. Beim AFN liegen dann 235 Nm an, wo hingegen der ALE dann maximal 210 Nm auf die Hinterachse überträgt.

Aufpassen muss man bei stärkeren Motoren immer auf das Getriebe. Der originale 1.6 TD Motor mit dem Kennbuchstaben JX besitzt nämlich nur ein maximales Drehmoment von 138 Nm. Das originale Getriebe ist somit auch bei der Kraftaufnahme begrenzt. Leider merkt man beim Fahren auf der Autobahn mit Tempomat einfach nicht, wenn der Motor die Newtonmeter ins Getriebe schiebt – der Bus fährt eben.

Sicherlich kann man mit etwas Verstand einiges ausrichten, sodass leichte Busse ohne viele Offroad-Fahrten auch problemlos mit einem 110 PS TDI bewegt werden können, ohne das regelmäßig das Getriebe aufgibt. Für reine Offroad-Fahrer ist dann aber doch der 90 PS Turbodiesel zu empfehlen, da das starre Einmassenschwungrad des Motors weniger empfindlich für Dreck und Hitze ist als das Zweimassenschwungrad aus dem 110 PS Motor.

Ich möchte hier aber auch noch einmal auf die Vorteile des Zweimassenschwungrades eingehen. Durch die Drehschwingungsentkopplung werden folgende positive Effekte erzeugt:

• Schwingungsentkopplung über den (gesamten) Drehzahlbereich
• Hoher Geräuschkomfort (gleichmäßigerer Getriebelauf, geringere Anregung der Fahrzeugstruktur)
• Getriebeschonung durch Reduzierung von Momentenspitzen
• Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, da niedertouriger (= im niedrigeren Drehzahlbereich). gefahren werden kann
• Längere Lebensdauer der Antriebsstrangkomponenten
• Geringer Bauraumbedarf (gleicht ungefähr dem einer Zweischeibenkupplung)

Die Nachteile hingegen sind:

• Geringere Laufleistung gegenüber einer Standardkupplung
• Hohe Reparaturkosten
• Thermische Belastung
• Begrenztes Drehmoment

Das Thema „Feinstaubplakette“ ist nur für den AFN-Motor mit seinen 110 PS interessant. Hier gibt es die Möglichkeit einen Partikelfilter nachzurüsten. Die Motoren 1Z und sein Nachfolger AHU (technisch unverändert, aber da waren eben die Zahlen alle…) können derzeit noch nicht mit einem Partikelfilter zur grünen Feinstaubplakette aufgerüstet werden. Lediglich VWs letzter Anlauf (ca. 97/98) kurz vor der Einführung der neuen Motorblöcke bekam zwangweise einige technische Änderungen zum Erreichen der D3-Norm mit und ist heute problemlos mit einem Partikelfilter im T3 nachrüstbar. Der Kennbuchstabe dieses letzten 827er 90 PS TD lautet ALE. Leider ist er eben nicht so häufig wie seine Vorgänger verbaut worden und entsprechend etwas teurer. Es gab ihn vorrangig im Golf 3.

Jetzt seid ihr gefragt: Welchen der beiden Motorumbauten würdet ihr bevorzugen und warum? Wenn ihr keinen der genannten Motoren wählen würdet dann schreibt auch hierzu eure Gründe. 🙂